belépés / regisztráció
2020. december 4. péntek
Aktuális lapszám

A Budai Várhegyi Alagút története I.

A korabeli szólásmondás szerint csak azért építették az Alagutat, hogy abba esős időben bele lehessen tolni a Lánchidat… Mint cikkünkből kiderül, valójában a Lánchíd és a Budai Várhegyi Alagút építésének kulcsszerepe volt Pest és Buda, valamint a tágabb környék gazdasági fellendülésében is.

 

Előzmények, tervezetek

A budai Várhegy alatt építendő alagút létesítésének igénye és gondolata együtt merült fel a dunai hídépítéssel. Amikor a király 1836-ban szentesítette a XXVI. törvénycikket egy állandó híd építéséről Buda és Pest között, egyértelművé vált, hogy az átkelő megoldja a két város közötti állandó összeköttetést, de nem lesz elegendő a Krisztinaváros és a tőle nyugatabbra fekvő, főleg mezőgazdasági, szőlőtermelő területek termékeinek a Duna parti raktárakhoz és a pesti piacra történő eljuttatására. A hegy állandó megkerülése a Lánchíd megépítése után is növelte a szállítás költségeit.

Már 1837-ben, az Ismertető című folyóirat 10. számában megjelent Novák Dániel mérnök, közíró írása, amelyben a hegy két oldala közötti összeköttetést alagúttal javasolta megoldani (1. ábra). Elképzelése szerint olyan alagutat kellett volna építeni, amely a Várhegy alatti átjutást és a pesti oldalra történő közlekedést egyaránt az alagúton át bonyolította volna le. E szerint a híd megépítésére sem lett volna szükség. Az alagút a Horváth kerttől lejtve a mai Mérleg utcáig vezetett volna, hiszen a folyó alatt agyagréteg van, így az építkezésnél nem kellett volna vízbetöréstől félteni a munkásokat. Ilyen alagút megvalósításának a gondolata más nyomvonalon, a II. világháború után is felmerült.

Clark Ádám a következőket írta: a budai várhegy gerince a pesti oldal felé menetelesen lejtősödik, annyira, hogy csak egy sor ház fér el alatta a Duna parton, a hegy túloldalán völgy van, ahol Budának egy része fekszik. Aki a Lánchídról kiindulva a hegy másik oldalára akar jutni, annak legalább is félórai kellemetlen kerülő útra kell magát elszánnia.

Az alagút építését az is indokolta, hogy magasabb vízállás esetén a hidat a budai oldalon, az elővárosok felől alig lehetett megközelíteni, hiszen kiépített rakpart még nem volt. Ha a vízállás 20 lábnyira emelkedett a 0 pont felett, már csak a Várhegyen át lehet a hídhoz eljutni. Az alagúton át azonban a Krisztinaváros és a híd közötti kapcsolat a vízállás emelkedése esetén is zavartalan maradhatott.

De nem csak az árvízveszély miatt volt kívánatos az elővárosokon keresztül vezető út helyett alagúton át megközelíteni az átkelőt. A krisztinavárosi templom és a Duna partján lévő raktárak közötti út a Szarvas téren át 875 öl (1660 méter) volt, ezt az alagút 175 ölre (334 m) csökkenti, ami az akkori útburkolatokon és az akkori járművekkel számolva jelentős idő és energiamegtakarítást eredményezett.

Majd Baczó József, Buda város mérnöke 1841. október 27-i keltezéssel készített részletes tervet az alagútra. Háromféle keresztmetszeti méret kialakítására tett javaslatot. Számításai szerint a legnagyobb (6-6 öl széles) méretnél maximum 6776 köböl (45.580 m3) földkiemelésre és majdnem 2 millió téglára lesz szükség. Tervének előzményeit és további sorsát nem ismerjük.

A Jelenkor 1845. november 29-i száma írja, hogy a Clark által javasolt budavári alagút tervét a hatóság elfogadta.

Novák Dániel a Spiegel 1845. december 3-i számában (a lap belső műszaki referense volt) elképzelését már rajzban is bemutatta. Két megoldást ábrázol. Az egyik – a londoni Temze alatti Brunnel Alagút mintájára – iker alagutat mutat, mindkettőben egyirányú forgalommal, gázvilágítással; a másik ábrán egy szélesebb tárna látható, ebben bonyolódik le mindkét irányú forgalom. Volt olyan tervezete is, amely oldalt üzleteket ábrázolt. Hozzáfűzött magyarázata szerint a kivitelezésnek különösebb nehézségei alig lesznek, mert a várhegyi új út építésénél szerzett tapasztalatok szerint itt sehol sincsenek nagyobb sziklatömegek, inkább csak agyagos földdel vegyes, kisebb-nagyobb mészkőtömbök és ezeket könnyű lesz kifejteni. Így az alagút kedvező esetben egy év alatt elké-  szülhet. (Ez akkor egy nagyon optimista becslés volt.)

Széchenyi naplójában csak 1842. április 24-én említi első ízben az alagutat, e szerint Maitsch krisztinavárosi plébános érvelt nála az alagút megépítése érdekében. Gróf Széchenyi István felkarolta az alagút ötletét, és hívására már 1846 első vasárnapján részvénytársaság alakult az eszme megvalósítására. Gróf Széchényi István törekvése, hogy az alagutat már a Lánchíddal egy időben építsék meg, eredménytelen volt.

Időközben viták merültek fel, hogy ki végezze az alagút kivitelezését. Széchényi és Sina báró Clark-kal kívánta elvégeztetni, míg többen hazai vállalkozóra bízták volna.

Majd az 1848-49-es szabadságharc időszaka sem kedvezett az alagút megépítésének, a kivitelezés tehát leállt.

Építés

Talán örökre el is aludt volna a kezdeményezés, ha a közhasznú vállalkozásairól ismeretes Ürményi József az eszmét újra fel nem eleveníti, és odáig nem jut, hogy egy részvénytársulatot hozzon létre, amely 1850. aug. 24-én meg is tartotta legelső közgyűlését. A közgyűlés tagjai közül 24 személyből álló választmányt bíztak meg a munkálatok vezetésével; építését pedig Clark Ádámra bízták. Ez a részvénytársaság fedezte az alagút összes költségét.

A tojás alakú boltozattal épülő alagút kiviteli terveit valószínűleg Clark Ádám készítette, névrokona, Tierney Clark Széchényinek átadott tervei alapján, de a tárnák kifúrásának munkálatait kétségtelenül Clark Ádám vezette.

Négy évvel a Lánchíd befejezése után megindult a Várhegy alatti alagút építése. 1853. február 10-én osztrák alagútépítési módszerrel kezdték meg az építkezést, egyszerre a Lánchíd és a Krisztinaváros felől, valamint a Szent György térről – az akkor még ott álló Heintczi szobor mellől egy 27 méter mély akna lemélyítésével. Már az 1845-ös Bizottsági Üléseken előírták egy 4 láb magas és 3 láb széles próbaalagút kiépítését, hogy a terv egyáltalán megvalósítható-e. Ez jóval nagyobb méretben készült el. Építésében Gregesen Guilbrand (norvég mérnök) is részt vett. A munkálatoknál felhasználták azt a 800 mázsa lőport is, amelyet őfelsége előállítási áron engedett át azért cserébe, hogy a társulat a katonaság részére ingyenes átjárást tett lehetővé. Átlagosan naponta 200 munkás dolgozott az alagúton. A Várhegy alatti 349,66 méter hosszú közúti alagút terve akkoriban a közvélemény előtt kivitelezhetetlennek tűnt (2. ábra). Az építés alatt sok laikus azt gondolta, hogy a két, közel vízszintes fejtés soha sem fog összetalálkozni, de ez nem így lett. A 10-12 láb keresztmetszetű próbavágatok október végére készültek el. Az átvágás még csak olyan széles volt, hogy négy ember fért el egymás mellett. Az egész magasság kivágásából addig 24 öl volt kész, és fa állványokkal volt ellátva. Ezekre jött a bolthajtás és az egész alagút végig a legjobb minőségű téglákból készült boltozattal lett biztosítva a tartósság érdekében.

Erről Clark Ádám szüleihez írt leveléből értesülhetünk, aki boldogan és büszkén számolt be arról, hogy a fúrások pontosan találkoztak. Azt írja: „így hát a nyilvános megnyitási ünnepségen, amikor egy vékony falrész a középső munkahelyen a Társaság elnökének közreműködésével lebontatott, magas katonai és polgári személyiségek jelenlétében láthattuk egymást az alagút egyik végétől a másikig, keresztül a hegyen, nagy meglepetésére a jó népnek, akik a munka folyamán rázogatták bölcs fejüket és jósolgatták, hogy a találkozás helyett keresgélni fogjuk egymást a hegy belsejében. A rétegvizeket eddig ki kellett szivattyúzni a munkahelyekről és friss levegőt nyomtak be a bányászoknak, ettől az időtől azonban a víz természetes úton kifolyt. Ezt követően az alagút szelvényének bővítésére és falazására került sor, a közönség élénk érdeklődése közepette.”

Érdekesség, hogy a geodéziai méréseket Clark Ádám még egy kezdetleges, négytalpú teodolittal végezte, amiben állítása szerint már nagy gyakorlata volt.

Az építéshez szükséges „vízépítési meszet” magában a hegyben találták az átvágáskor, amivel a társulat nagy összegeket takarított meg. A kitermelt agyagot a Krisztinavárosba, a lágymányosi kopaszi gát mögötti Dunaág feltöltésére szállították el, a mai Műegyetem telkére, il-  letve Reitter Ferenc a Lánchídtól északra kezdett rakpart-építés első szakaszánál használta fel.

Az építés alatt az alagút közepe táján, annak déli oldalán alakítottak ki egy, az Alagút szélességével megegyező, kb. 50 méter hosszú termet, tárnát, amelynek keleti végéből 27 méter hosszú, emelkedő járat („S” alakban) az alagút boltozata fölé vezetett a már említett Heintzi-térre, a főpiacra (ma Szent György tér) vezető függőleges aknába (3. ábra). Ezt a tárnát katonai célokkal a várparancsnokság akarta használni, hogy a várból az alagútba lejuthassanak. A tárnában kutat akartak ásni, amelynek a vizét az aknán keresztül emelték volna fel a várba. Az aknát 10 láb átmérőjűre bővítették volna lépcső és felvonó befogadása érdekében, de akkor ez nem valósult meg, illetve, mivel a vár hadászati jelentősége megszűnt, értelmét is vesztette. Sokáig üresen állt. Akkor senki sem gondolta volna, hogy később ennek a teremnek milyen nagy szerepe lesz Magyarország történelmében. Az akna Heintzi-téri (ma Szent György téri) nyílását 1860-ban lefedték. 1872-ben már Budapest Székesfőváros Mérnöki Hivatala úgy nyilatkozik, hogy az akna betömhető abban az esetben, ha a várban – például építkezésből származó – megfelelő mennyiségű föld, törmelék áll rendelkezésre.

A Vasárnapi Újság 1854. április 9-i számában azt írta, hogy egész héten dolgoznak benne, aztán szombat este eltakarítanak és vasárnap a nagyközönségé. Mivel a Társulatnak szerződés szerint vámszedési joga volt, így már az építés alatt „olcsó pénzért” át lehet rajta menni és gyönyörködni. „A main kívül három vasárnap volt így. Először 2015, másodszor 2406, harmadszorra 3086 személy ment át, 250 Ft 52 kr-t jövedelmezett. Pedig három ízben kellemetlen volt az időjárás.” Ez a látogatásokból származó jövedelem a július 23-i beszámoló szerint 2398 Ft 52 kr-ra, november 5-re 4000 Ft-ra növekedett. Ez után vásárés ünnepnapokon a gyalogosok 2 krajcár megfizetése mellett átkelhettek az alagúton.

1855. szeptember 23-án aztán áthaladt az első kocsi az Alagúton Ürményivel, Clarkkal és Baumgartnerrel, a társaság titkárával. 1856. március 6-án megnyitották a gyalogosforgalom számára. A Vasárnapi Újság 1856. áprilisi száma már adatokat is közöl: gyalogos átmenetért 1 krajcárt, lóért 3 krajcárt kellett fizetni.

A Lánchíd felőli bejáratát a hídhoz illően különösen szép klasszicista stílusban alakították ki (4. ábra).

A nyugati kapuzat jóval később épült meg.

Már Clark Ádám is észlelte az építés során a rétegvizeket, és több helyre az alagút fala és a kőzet közé – falazat nélküli – tárót építetett. Ahol a falazat nem ért közvetlenül a kőzethez, ott az üregeket szárazon berakott kövekkel pótolták azzal a meggondolással, hogy ez, mint szivárgórendszer, különböző vágatokon át levezeti a vizet a fenékcsatornába. Ezek az elvezető csatornák nem váltak be, mivel a víz áthatolt a falazaton, és a mésztufa rétegekből, illetve a falazat habarcsából kioldott mészlerakódásokkal hamar eltömte. Az irodalomjegyzéket az utolsó rész végén tesszük közzé.

***

1. ábra. Novák Dániel alternatívái az alagút kialakítására

2. ábra. A Várhegyi Alagút hossz szelvénye (1907)

3. ábra. A Várhegyi Alagút alaprajza (1907)

4. ábra. Clark Ádám bejárati műtárgy terve

Szabó Balázs
okl. építőmérnök, statikus,
okl. mérnöktanár, egyetemi óraadó

A szerzõ egyéb cikkei:

  A Budai Vár rejtelmei X.
  A Budai Vár rejtelmei IX.
  A Budai Vár rejtelmei VIII.
  Domotika képzésfejlesztési megelőző kutatások
  A Budai Vár rejtelmei VII.
  A Budai Vár rejtelmei VI.

A szerzõ összes korábbi cikke >>

Eseménynaptár

Hirdetés
Kiadja a Média az épületgépészetért Kft.
Szerkesztőség és kiadóhivatal:
H-1112 Budapest, Oltvány u. 43. I/2.
Telefon: +36 (1) 614 5688
E-mail: kiado@magyarinstallateur.hu

 
Előfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Igazg.
Előfizetés és reklamáció: +36 (1) 767-8262
E-mail: hirlapelofizetes@posta.hu
 
 
elfelejtettem a jelszavam